СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (RNAV) НА ОСНОВЕ БАЗОВЫХ ПРИЕМНИКОВ GNSS
создание документов онлайн
Документы и бланки онлайн

Обследовать

Администрация
Механический Электроника авиация автомобиль сооружения
биологии
география
дом в саду
история
литература
маркетинг
математике
медицина
музыка
образование
психология
разное
художественная культура
экономика


СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (RNAV) НА ОСНОВЕ БАЗОВЫХ ПРИЕМНИКОВ GNSS

авиация


Отправить его в другом документе Tab для Yahoo книги - конечно, эссе, очерк Hits: 2447


дтхзйе дплхнеофщ

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ САМОЛЕТА
ОБЩИЕ КРИТЕРИИ
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
ВНЕДРЕНИЕ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ РАДИОЭЛЕКТРОННОЙ АППАРАТУРЫ КОСМИЧЕСКОГО АППАРАТА И ТЕПЛОВОМ АНАЛИЗЕ ПЕЧАТНЫХ ПЛАТ
СТАНДАРТНЫЕ МАРШРУТЫ ВЫЛЕТА ПО ПРИБОРАМ
ОДНОВРЕМЕННОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ИЛИ ПОЧТИ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ОБОРУДОВАННЫХ ВПП
ПОСТРОЕНИЕ СХЕМ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (RNAV), ОСНОВАННОЙ НА VOR/DME
 

СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (RNAV) НА ОСНОВЕ БАЗОВЫХ ПРИЕМНИКОВ GNSS

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.   Схемы вылета и неточного захода на посадку с использованием GNSS основаны на применении базовых приемников GNSS. Базовые приемники GNSS должны предусматривать использование режимов контроля целостности и быть способными упреждать разворот. Летные экипажи должны знать специальные функции оборудования.

1.2     Воздушные суда, оборудованные системами GNSS, которые утверждены государством эксплуатанта для выполнения вылетов и неточных заходов на посадку, могут использовать такую систему для полетов по схемам, основанным на GNSS, при условии, что до начала любого полета соблюдены следующие критерии:

a) оборудование GNSS исправно;

b) пилот хорошо знает правила эксплуатации оборудования, с тем чтобы добиться оптимального уровня навигационных характеристик;

c) проверено наличие спутников для выполнения намеченного полета;

d) должен быть выбран запасной аэропорт, оборудованный обычными навигационными средствами; и



e) должна обеспечиваться возможность извлечения данной схемы из бортовой базы навигационных данных.

1.3     Воздушные суда, которые используют для навигации оборудование GNSS, считаются воздушными судами с оборудованием RNAV, и соответствующий индекс оборудования должен включаться в план полета. Если бортовое оборудование GNSS перестает работать, пилот должен немедленно информировать об этом орган УВД и изменить индекс оборудования в последующих планах полетов.

1.4     Информация о точках пути на этапах вылета и захода на посадку содержится в базе навигационных данных. Если в базе навигационных данных отсутствует информация о схеме вылета или захода на посадку, данный приемник нельзя использовать для выполнения полетов по этим схемам.

1.5         Базовый приемник GNSS проверяет целостность (возможность использования) сигналов, полученных от созвездия спутников, посредством использования автономного контроля целостности в приемнике (RAIM) с целью определения вероятности передачи спутником искаженной информации. Отказы RAIM могут иметь место вследствие недостаточного числа спутников или неприемлемой геометрии расположения спутников, что приводит к очень большой погрешности определения местоположения. Потеря спутникового сигнала и предупреждения, выдаваемые RAIM, могут также иметь место вследствие динамических характеристик воздушного судна (изменения угла тангажа или крена). Место установки антенны на воздушном судне, положен 515d33hf ие спутника относительно горизонта и пространственное положение воздушного судна могут отрицательно отразиться на приеме сигналов одного или нескольких спутников. Поскольку относительное положение спутников постоянно меняется, то предыдущий опыт использования конкретного аэропорта не гарантирует постоянного приема сигналов, и в этой связи всегда следует проверять функционирование RAIM. Если RAIM не функционирует, необходимо использовать другой тип системы навигации и захода на посадку, выбирать другой пункт назначения или задерживать полет до тех пор, пока не будет спрогнозировано, что функционирование RAIM будет обеспечено к моменту прибытия. При выполнении полетов большой протяженности пилотам следует предусмотреть проведение в ходе полета повторной проверки прогноза функционирования RAIM в пункте назначения. Это позволит заблаговременно получить информацию о том, что после взлета произошел непредвиденный отказ спутника.

1.6    На рынке имеется ряд изготовителей базовых приемников GNSS, при этом каждый использует разный метод сопряжения. Поэтому летным экипажам рекомендуется досконально ознакомиться с работой имеющегося в их распоряжении конкретного приемника до его использования в полете. Оборудование должно функционировать в соответствии с положениями действующего руководства по эксплуатации воздушного судна. Целесообразно также иметь на борту воздушного судна один из соответствующих контрольных перечней для руководства при последовательной загрузке оборудования информацией и его эксплуатации.

1.7    Режимы работы и пределы срабатывания сигнализации. Базовый приемник GNSS работает в трех режимах: режимы полета по маршруту, в зоне аэродрома и захода на посадку. Пределы срабатывания сигнализации RAIM автоматически связаны с режимами работы приемника и устанавливаются соответственно на ±3,7,  1,9 и 0,6 км (±2,0,  1,0 и 0,3 м. мили).

1.8       Чувствительность СDI. Чувствительность CDI составляет ±9,3,  1,9 и 0,6 км (±5,0,  1,0 или 0,3 м. мили) и также связана с режимом работы приемника. Хотя предусмотрен ручной выбор чувствительности CDI, пилот может вручную выбрать только значение чувствительности CDI, отличное от 0,3 м. мили. Коррекция автоматически выбранной чувствительности CDI во время захода на посадку приведет к отмене режима захода на посадку и прекращению сигнализации о режиме захода на посадку.

2 ПРЕДПОЛЕТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

2.1   Все полеты по ППП на основе базовой GNSS должны выполняться в соответствии с руководством по эксплуатации воздушного судна. До выполнения полета по ППП с использованием базовой GNSS эксплуатант должен убедиться в том, что оборудование и приборы, относящиеся к GNSS, утверждены и сертифицированы для предполагаемых полетов по ППП, поскольку не все базовые приемники GNSS сертифицированы для выполнения полетов по схемам захода на посадку и/или вылета.

2.2   До выполнения любого полета по ППП с использованием GNSS оператор должен ознакомиться с извещениями NOTAM, касающимися конфигурации спутникового созвездия.

2.3          Пилот/эксплуатант должен соблюдать специальные процедуры приведения в действие и самопроверки приемника GNSS, изложенные в руководстве по эксплуатации воздушного судна.

2.4          Пилот должен выбрать соответствующий аэропорт(ы), ВПП/схему захода на посадку и начальную контрольную точку захода на посадку на пульте бортового приемника GNSS для определения наличия RAIM для данного захода на посадку. Персонал подразделений обслуживания воздушного движения может оказаться не в состоянии предоставлять информацию об эксплуатационной целостности системы. Это имеет особо важное значение в том случае, когда воздушное судно получило "разрешение на выполнение захода на посадку". Необходимо определить процедуры на случай прогнозируемых или возникающих перерывов в обеспечении навигации на основе GNSS. В таких ситуациях пилот должен использовать альтернативный метод навигации.

3 СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ НА ОСНОВЕ GNSS

3.1       Как правило, выполнение полета по схеме неточного захода на посадку по приборам с использованием GNSS очень похоже на традиционный заход на посадку. Различия заключаются в навигационной информации, отображаемой оборудованием GNSS, и терминологии, используемой для описания некоторых элементов. Выполнение захода на посадку с использованием GNSS обычно представляет собой полет с наведением по соответствующим точкам и не зависит от каких-либо наземных навигационных средств.

3.2      В схемах на основе GNSS используются прямолинейные участки полета от одной до другой точки пути в соответствии с их очередностью в базе данных. Могут иметь место незначительные различия между опубликованной линией пути и линией пути, предоставленной приемником GNSS. Эти различия обычно обусловлены округлением азимута линии пути и/или введением магнитного склонения.

3.3     Заход на посадку не может выполняться, если параметры захода на посадку по приборам не извлекаются из базы данных бортового оборудования, которая:

a) содержит все точки пути, указанные на схеме предстоящего захода на посадку;

b) представляет их в той же последовательности, в которой они указаны на опубликованной карте схемы; и

c) содержит обновленную информацию для текущего цикла AIRAC.

3.4   В целях обеспечения правильности отображения базы данных GNSS пилоты должны выполнить проверку корректности индицируемых данных для захода на посадку на основе GNSS после загрузки схемы в действующий план полета и до выполнения полета по данной схеме. Некоторые приемники GNSS обеспечивают отображение динамически меняющейся карты, которая помогает пилоту при проведении этой проверки корректности условий.

3.5    Пилоты не должны пытаться выполнять какой-либо заход на посадку, если схема не содержится в базе текущих навигационных данных. При полете от одной до другой точки пути в схеме захода на посадку, которая не загружена из базы данных, не обеспечивается соблюдение опубликованной схемы захода на посадку. В этом случае не будет обеспечиваться надлежащий порог срабатывания сигнализации RAIM, а чувствительность CDI не будет автоматически меняться на ±0,6 км (±0,3 м. мили). В некоторых приемниках порог срабатывания сигнализации RAIM автоматически не меняется при ручной установке чувствительности CDI.

3.6      Заходы на посадку должны выполняться в соответствии с руководством по эксплуатации воздушного судна и схемой, изображенной на соответствующей карте захода на посадку по приборам.

3.7   Эксплуатанты должны хорошо знать правила использования базовой GNSS в своих государствах. Некоторые государства требуют, чтобы при выполнении полетов по ППП запасной аэропорт располагал утвержденной схемой захода на посадку по приборам, которая не основана на использовании базовой GNSS или LORAN-C и будет действовать в расчетное время прибытия. Воздушное судно должно иметь на борту соответствующее исправное оборудование для приема сигналов навигационных средств. Эксплуатант обязан контролировать извещения NOTAM с целью определения эксплуатационного состояния навигационных средств в запасном аэропорту.

3.8       Необходимо определить процедуры на случай возникновения перерывов в использовании GNSS. В таких ситуациях эксплуатант должен полагаться на другие схемы полетов по приборам.

3.9   Приступая к заходу на посадку по базовой GNSS, необходимо сначала выбрать соответствующий аэропорт, ВПП/схему захода на посадку и контрольную точку начального этапа захода на посадку. Пилоты должны всегда знать обстановку для определения пеленга и расстояния до точки пути начального этапа захода на посадку (IAWP) до начала выполнения схемы. Иногда важно убедиться в том, осуществляется вход в зону подхода к аэродрому вблизи продолжения осевой линии ВПП справа или слева. Все сектора и контрольные точки ступенчатого снижения основываются на пеленге и расстоянии до IAWP для данного района, до которой воздушному судну следует следовать напрямую, если не обеспечивается радиолокационное наведение.

3.10    Пилотам необходимо полностью выполнять схему захода на посадку от IAWP, за исключением случаев, когда им выдано другое конкретное разрешение. Произвольный вход в схему захода на посадку в контрольной точке промежуточного участка не гарантирует пролет местности.

3.11    После загрузки схемы захода на посадку в бортовую базу навигационных данных предусматривается выполнение перечисленных ниже действий. В зависимости от типа оборудования GNSS некоторые или все из этих действий могут осуществляться автоматически:

a) по достижении расстояния 56 км (30 м. миль) до контрольной точки аэродрома базовые приемники GNSS будут подавать сигнал "активизация";

b) при этом сигнале пилот должен включить режим захода на посадку. Некоторые, но не все приемники GNSS будут включать режим захода на посадку автоматически;

c) если пилот рано включает режим захода на посадку (например, когда IAWP находится на расстоянии более 56 км (30 м. миль) от контрольной точки аэродрома), чувствительность CDI не меняется, пока не достигается расстояние 56 км (30 м. миль);

d) когда включен режим захода на посадку и воздушное судно находится в пределах 56 км (30 м. миль) от контрольной точки аэродрома, на расстоянии 56 км (30 м. миль), базовый приемник GNSS переключается на чувствительность, соответствующую режиму полета в районе аэродрома и связанную с этим настройку RAIM. Если пилот не обеспечивает включение режима захода на посадку на расстоянии или до достижения расстояния 56 км (30 м. миль) от контрольной точки аэродрома, приемник не переключается на режим полета в районе аэродрома и запасы высоты пролета препятствий не обеспечиваются. Критерии пролета препятствий предполагают, что приемник работает в режиме полета в районе аэродрома, и соответствующие зоны основаны на этом допущении;

e) по достижении расстояния 3,7 км (2 м. мили) до FAWP и при том условии, что режим захода на посадку включен (что должно быть сделано, см. п. с) выше), чувствитель-ность CDI и настройка RAIM плавно меняются до достижения в FAWP значений 0,6 км (0,3 м. мили), соответствующих заходу на посадку. Кроме того, появится уведомление "включен заход на посадку";

f) пилот должен проверить наличие сигнала "включен заход на посадку" по достижении или до пролета FAWP и выполнить уход на второй круг, если он отсутствует или если он отменен в результате отмены автоматически выбранной чувствительности; и

g) если CDI не выставлен по центру в тот момент, когда меняется чувствительность CDI, любое отклонение будет увеличиваться и создавать неверное впечатление о том, что воздушное судно отклоняется еще более, хотя оно может следовать удовлетворительно выдерживаемым курсом. Для избежания такой ситуации пилоты должны обеспечить достаточно установившееся выдерживание по правильной линии пути по крайней мере за 3,7 км (2,0 м. мили) до FAWP.

3.12     Пилот должен знать угол крена/скорость разворота, которые конкретный приемник использует для расчета упреждения разворота, а также учтены ли в производимых приемником расчетах ветер и воздушная скорость. Эта информация должна содержаться в руководстве по эксплуатации приемника. При завышенном или заниженном угле крена разворот на курс конечного участка захода на посадку может значительно задержать ориентацию по курсу и обусловить высокие скорости снижения для достижения абсолютной высоты следующего участка.

3.13        Пилоты должны уделять особое внимание точной работе своих базовых приемников GNSS при выполнении схем полетов в зоне ожидания и в случае дополнительных схем захода на посадку и операций, таких, как стандартные развороты и развороты на 180°. Такие схемы могут потребовать вмешательства пилота для прекращения выставления точек пути приемником или возобновления автоматического выставления навигационного оборудования GNSS после выполнения маневра. Одна и та же точка пути может появляться на маршруте полета последовательно несколько раз (IAWP, FAWP, MAHWP при стандартном развороте/развороте на 180°). Необходимо убедиться в том, что приемник выставлен на соответствующую точку пути участка выполняемой схемы, особенно в том случае, если одна или несколько точек "флайовер" пропущены (FAWP, а не IAWP, если не выполняется стандартный разворот). Пилоту может потребоваться обойти одну или несколько точек "флайовер" одной точки пути, с тем чтобы начать выставление оборудования GNSS в надлежащем месте последовательности точек пути.

3.14    Схемы с использованием базовой GNSS разработаны на основе характеристик базового приемника GNSS. Эти характеристики предусмотрены с целью уменьшения погрешности, обусловленной техникой пилотирования (FTE), в результате повышения чувствительности CDI в конкретных точках во время захода на посадку.

3.15    Некоторые приемники базовой GNSS могут выдавать информацию об абсолютной высоте. Однако пилот должен выдерживать опубликованные минимальные абсолютные высоты с использованием барометрического высотомера.

3.16   Оборудование будет автоматически представлять точки пути от точки IAWP до точки пути ожидания при уходе на второй круг (MAHWP).

3.17  В точке MAWP оборудование может автоматически не выставляться на следующую требуемую точку пути; в этом случае может потребоваться вручную выставить оборудование GNSS на следующую точку пути.

3.18   При радиолокационном наведении может потребоваться вручную выбрать следующую точку пути, с тем чтобы GNSS правильно использовала соответствующие точки в базе данных и связанные с ними траектории полета.

4 НАЧАЛЬНЫЙ УЧАСТОК ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

4.1          Обратная схема. При выполнении полета по обратной схеме, называемой схемой типа "ипподром", оборудование GNSS обеспечивает возможность перехода от автоматического выставления точек пути на ручное. Полет по обратной схеме осуществляется с использованием обычных методов пилотирования. Изменение направления и возврат к автоматическому выставлению должны быть завершены, когда воздушное судно устанавливается на линии пути приближения на конечном этапе захода на посадку к действующей точке пути, находясь до нее. Метод или процедура, используемые для переключения оборудования с автоматического режима на ручной режим выставления точек в порядке их очередности, могут меняться по изготовителям. Эксплуатанты должны использовать процедуру, указанную в соответствующем руководстве по эксплуатации воздушного судна.

4.2         Смещенные точки IAWP. Смещенные точки IAWP располагаются таким образом, что в точке IWP требуется изменение курса на 70-90°. С каждой точкой IAWP схемы на основе GNSS связан соответствующий район захвата, из которого воздушное судно будет входить в данную схему. Районы захвата для линий пути приближения к смещенным точкам IAWP простираются на 180° вокруг этих точек IAWP, обеспечивая тем самым вход в сектор 3, когда линия пути в IAWP изменяется на 70°. Центральная точка IAWP располагается на линии пути конечного этапа захода на посадку, при этом угол идентичен изменению линии пути в IWP для соответствующего смещения точки IAWP. В этом случае отсутствуют "окна" между районами захвата всех точек IAWP, независимо от изменения курса в IWP. Ее район захвата простирается на 70-90° по обе стороны от конечного курса. При разворотах в точках IAWP более чем на 110° следует использовать входы в секторы 1 или 2 (см. рис. III-7-1 и Ш-7-2).

4.3   Смещенные начальные участки захода на посадку не имеют максимальной длины. Оптимальная длина составляет 9,3 км (5,0 м. миль). Минимальная длина участка устанавливается, исходя из наибольшей начальной скорости захода на посадку воздушных судов наиболее скоростной категории, для которых строится схема захода на посадку, и минимального расстояния между точками пути, которое необходимо бортовому оборудованию воздушного судна для правильного выставления точек пути в заданной последовательности.

4.4     В том случае, когда он используется, центральный начальный участок захода на посадку не имеет максимальной длины. Оптимальная длина составляет 9,3 км (5,0 м. мили). Минимальная длина участка устанавливается, исходя из наибольшей начальной скорости захода на посадку воздушных судов наиболее скоростной категории, для которых строится схема захода на посадку, и минимального расстояния между точками пути, которое необходимо бортовому оборудованию воздушного судна для правильного выставления точек пути в заданной последовательности.

Примечание. Оптимальная длина в 9,3км (5м. миль) обеспечивает возможность установления минимальной длины участка для скоростей воздушных судов до 390 км/ч (210 уз) ниже 3050 м (10000 фут).

4.5   Градиент снижения. Оптимальный градиент снижения составляет 4%. В тех случаях, когда для пролета препятствий требуется более высокий градиент, его максимально допустимое значение составляет 8%.

Рис. III-7-1. Заход на посадку с использованием RNAV на основе базовой GNSS

4.6    Абсолютная высота входа в схему. Вход в схему осуществляется на минимальной безопасной абсолютной высоте в секторе на удалении 46 км (25 м. миль) или с превышением этой высоты. В том случае, когда точка IAWP является точкой воздушного маршрута, вход в схему должен осуществляться на минимальной безопасной абсолютной высоте полета по маршруту, относящейся к данному участку маршрута, или с превышением этой высоты.

4.7   Защита разворотов. В схемах захода на посадку по приборам на основе GNSS используется концепция точек пути "флай-бай", обеспечивающая реализацию возможности бортового оборудования FMS или GNSS упреждать разворот. Предусматривается защита от препятствий при выполнении полета по схеме захода на посадку на основе GNSS с использованием упреждения разворота.

5 ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ УЧАСТОК ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

Если промежуточная точка пути (IWP) является точкой схемы захода на посадку по приборам, она включается в базу данных и используется по аналогии с ее применением в схемах, основанных на наземных средствах. Промежуточный участок состоит из двух отрезков - отрезка разворота на траверзе IWP, за которым следует прямолинейный отрезок непосредственно до точки пути конечного этапа захода на посадку (FAWP). Длина прямолинейного отрезка является переменной величиной, однако составляет не менее 3,7 км (2,0 м. мили), обеспечивая возможность стабилизации воздушного судна до пролета точки FAWP.

6 КОНЕЧНЫЙ УЧАСТОК ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

6.1        Конечный участок захода на посадку с использованием GNSS будет обозначаться точкой пути, которая обычно располагается на расстоянии 9,3 км (5,0 м. мили) от порога ВПП.

6.2      Чувствительность индикации курса. Чувствительность индикатора отклонения от курса (CDI), связанного с оборудованием GNSS, меняется в зависимости от режима работы. На этапе полета по маршруту до выполнения захода на посадку по приборам отклонение на полную шкалу чувствительности индикатора составляет 9,3 км (5,0 м. мили) по обе стороны от осевой линии.

6.2.1    При включении режима захода на посадку чувствительность индикатора меняется от отклонения 9,3 км (5,0 м. мили) до 1,9 км (1 м. миля) на полную шкалу по обе стороны от осевой линии.

6.2.2    На расстоянии 3,7 км (2,0 м. мили) по линии пути приближения к точке FAWP чувствительность индикатора начинает меняться до уровня, при котором отклонение на полную шкалу составляет 0,6 км (0,3 м. мили) по обе стороны от осевой линии. Некоторые типы бортового оборудования GNSS могут обеспечивать между точками FAWP и MAWP индикацию угловых данных, которая примерно соответствует чувствительности индикации курса при использовании курсового маяка ILS.

6.3       Контрольные точки ступенчатого снижения. Пролет контрольной точки ступенчатого снижения осуществляется так же, как и в случае захода на посадку на основе наземных средств. Любые необходимые контрольные точки ступенчатого снижения до точки пути ухода на второй круг будут задаваться с помощью расстояний вдоль линии пути.

6.4     Градиент снижения. Оптимальный градиент снижения составляет 5%, однако, если требуется более высокий градиент, его максимально допустимое значение составляет 6,5%. Градиент снижения будет опубликовываться.

7 УЧАСТОК УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ

1     Ручное управление функцией ухода на второй круг. После прохождения точки ухода на второй круг оборудование GNSS не будет автоматически выставляться на точку пути ожидания при уходе на второй круг. Приступая к выполнению ухода на второй круг, пилот после пролета точки MAWP должен вручную выставить оборудование GNSS на следующую действующую точку пути. Такая точка может не обязательно представлять собой точку пути ожидания при уходе на второй круг (MAHWP), а может являться точкой пути разворота на маршрут следования к MAHWP. Уход на второй круг должен осуществляться в соответствии с картой с использованием тех же методов пилотирования, что и в случае традиционного ухода на второй круг.

2     Чувствительность CDI. Выставление приемника после MAWP инициирует переключение чувствительности CDI и предела срабатывания сигнализации RAIM на режим полета в районе аэродрома (1,9 км (1,0 м. миля)).

3     Уход на второй круг с использованием GNSS требует от пилота предпринятия действий по выставлению приемника после прохождения MAWP на участок схемы, связанный с уходом на второй круг. Пилот должен досконально знать процедуру задействования конкретного базового приемника GNSS, установленного на борту воздушного судна, и приступить к предпринятию соответствующих действий после MAWP. Задействование режима ухода на второй круг до MAWP приведет к немедленному изменению чувствительности CDI на чувствительность в районе аэродрома (±1,0 м. мили), и приемник будет продолжать наведение до MAWP. Приемник не будет выставляться после прохождения MAWP или инициировать разворот при уходе на второй круг. Если режим ухода на второй круг не задействован, базовый приемник GNSS будет отображать продолжение конечного участка приближения и расстояние вдоль линии пути будет увеличиваться от MAWP, пока он не будет выставлен вручную после прохождения MAWP.

4     Система маршрутов ухода на второй круг, в которой первая линия пути проходит по установленному курсу, а не "прямо до" следующей точки пути, требует от пилота предпринятия дополнительных действий по установлению курса. На этом этапе полета особенно важно знать все необходимые входные данные.