—’≈ћџ «ј’ќƒј Ќј ѕќ—јƒ ” — »—ѕќЋ№«ќ¬јЌ»≈ћ «ќЌјЋ№Ќќ… Ќј¬»√ј÷»» (RNAV) Ќј ќ—Ќќ¬≈ Ѕј«ќ¬џ’ ѕ–»≈ћЌ» ќ¬ GNSS
”ѕЏƒЅќ…≈ ƒѕЋ’Ќ≈ќ‘ѕ„ ѕќћЅ ќ
дѕЋ’Ќ≈ќ‘ў … ¬ћЅќЋ… ѕќћЅ ќ

ﬔћ≈ƒѕ„Ѕ‘Ў

јдминистраци€
ћеханический Ёлектроника авиаци€ автомобиль сооружени€
биологии
географи€
дом в саду
истори€
литература
маркетинг
математике
медицина
музыка
образование
психологи€
разное
художественна€ культура
экономика


—’≈ћџ «ј’ќƒј Ќј ѕќ—јƒ ” — »—ѕќЋ№«ќ¬јЌ»≈ћ «ќЌјЋ№Ќќ… Ќј¬»√ј÷»» (RNAV) Ќј ќ—Ќќ¬≈ Ѕј«ќ¬џ’ ѕ–»≈ћЌ» ќ¬ GNSS

авиаци€


ќтправить его в другом документе Tab дл€ Yahoo книги - конечно, эссе, очерк Hits: 2321


дтхзйе дплхнеофщ

√ќ–»«ќЌ“јЋ№Ќџ… ѕќЋ≈“ —јћќЋ≈“ј
ќЅў»≈  –»“≈–»»
¬џѕќЋЌ≈Ќ»≈ ѕќЋ≈“ј
¬Ќ≈ƒ–≈Ќ»≈ »Ќ‘ќ–ћј÷»ќЌЌџ’ “≈’ЌќЋќ√»… ѕ–» ѕ–ќ≈ “»–ќ¬јЌ»» –јƒ»ќЁЋ≈ “–ќЌЌќ… јѕѕј–ј“”–џ  ќ—ћ»„≈— ќ√ќ јѕѕј–ј“ј » “≈ѕЋќ¬ќћ јЌјЋ»«≈ ѕ≈„ј“Ќџ’ ѕЋј“
—“јЌƒј–“Ќџ≈ ћј–Ў–”“џ ¬џЋ≈“ј ѕќ ѕ–»Ѕќ–јћ
ќƒЌќ¬–≈ћ≈ЌЌќ≈ »—ѕќЋ№«ќ¬јЌ»≈ ѕј–јЋЋ≈Ћ№Ќџ’ »Ћ» ѕќ„“» ѕј–јЋЋ≈Ћ№Ќџ’ ќЅќ–”ƒќ¬јЌЌџ’ ¬ѕѕ
ѕќ—“–ќ≈Ќ»≈ —’≈ћ «ј’ќƒј Ќј ѕќ—јƒ ”
—’≈ћџ «ј’ќƒј Ќј ѕќ—јƒ ” — »—ѕќЋ№«ќ¬јЌ»≈ћ «ќЌјЋ№Ќќ… Ќј¬»√ј÷»» (RNAV), ќ—Ќќ¬јЌЌќ… Ќј VOR/DME
 

—’≈ћџ «ј’ќƒј Ќј ѕќ—јƒ ” — »—ѕќЋ№«ќ¬јЌ»≈ћ «ќЌјЋ№Ќќ… Ќј¬»√ј÷»» (RNAV) Ќј ќ—Ќќ¬≈ Ѕј«ќ¬џ’ ѕ–»≈ћЌ» ќ¬ GNSS

1 ќЅў»≈ ѕќЋќ∆≈Ќ»я

1.1.†† —хемы вылета и неточного захода на посадку с использованием GNSS основаны на применении базовых приемников GNSS. Ѕазовые приемники GNSS должны предусматривать использование режимов контрол€ целостности и быть способными упреждать разворот. Ћетные экипажи должны знать специальные функции оборудовани€.

1.2†††† ¬оздушные суда, оборудованные системами GNSS, которые утверждены государством эксплуатанта дл€ выполнени€ вылетов и неточных заходов на посадку, могут использовать такую систему дл€ полетов по схемам, основанным на GNSS, при условии, что до начала любого полета соблюдены следующие критерии:

a) оборудование GNSS исправно;

b) пилот хорошо знает правила эксплуатации оборудовани€, с тем чтобы добитьс€ оптимального уровн€ навигационных характеристик;

c) проверено наличие спутников дл€ выполнени€ намеченного полета;

d) должен быть выбран запасной аэропорт, оборудованный обычными навигационными средствами; и



e) должна обеспечиватьс€ возможность извлечени€ данной схемы из бортовой базы навигационных данных.

1.3†††† ¬оздушные суда, которые используют дл€ навигации оборудование GNSS, считаютс€ воздушными судами с оборудованием RNAV, и соответствующий индекс оборудовани€ должен включатьс€ в план полета. ≈сли бортовое оборудование GNSS перестает работать, пилот должен немедленно информировать об этом орган ”¬ƒ и изменить индекс оборудовани€ в последующих планах полетов.

1.4†††† »нформаци€ о точках пути на этапах вылета и захода на посадку содержитс€ в базе навигационных данных. ≈сли в базе навигационных данных отсутствует информаци€ о схеме вылета или захода на посадку, данный приемник нельз€ использовать дл€ выполнени€ полетов по этим схемам.

1.5†††††††† Ѕазовый приемник GNSS провер€ет целостность (возможность использовани€) сигналов, полученных от созвезди€ спутников, посредством использовани€ автономного контрол€ целостности в приемнике (RAIM) с целью определени€ веро€тности передачи спутником искаженной информации. ќтказы RAIM могут иметь место вследствие недостаточного числа спутников или неприемлемой геометрии расположени€ спутников, что приводит к очень большой погрешности определени€ местоположени€. ѕотер€ спутникового сигнала и предупреждени€, выдаваемые RAIM, могут также иметь место вследствие динамических характеристик воздушного судна (изменени€ угла тангажа или крена). ћесто установки антенны на воздушном судне, положен 515d33hf ие спутника относительно горизонта и пространственное положение воздушного судна могут отрицательно отразитьс€ на приеме сигналов одного или нескольких спутников. ѕоскольку относительное положение спутников посто€нно мен€етс€, то предыдущий опыт использовани€ конкретного аэропорта не гарантирует посто€нного приема сигналов, и в этой св€зи всегда следует провер€ть функционирование RAIM. ≈сли RAIM не функционирует, необходимо использовать другой тип системы навигации и захода на посадку, выбирать другой пункт назначени€ или задерживать полет до тех пор, пока не будет спрогнозировано, что функционирование RAIM будет обеспечено к моменту прибыти€. ѕри выполнении полетов большой прот€женности пилотам следует предусмотреть проведение в ходе полета повторной проверки прогноза функционировани€ RAIM в пункте назначени€. Ёто позволит заблаговременно получить информацию о том, что после взлета произошел непредвиденный отказ спутника.

1.6††† Ќа рынке имеетс€ р€д изготовителей базовых приемников GNSS, при этом каждый использует разный метод сопр€жени€. ѕоэтому летным экипажам рекомендуетс€ досконально ознакомитьс€ с работой имеющегос€ в их распор€жении конкретного приемника до его использовани€ в полете. ќборудование должно функционировать в соответствии с положени€ми действующего руководства по эксплуатации воздушного судна. ÷елесообразно также иметь на борту воздушного судна один из соответствующих контрольных перечней дл€ руководства при последовательной загрузке оборудовани€ информацией и его эксплуатации.

1.7††† –ежимы работы и пределы срабатывани€ сигнализации. Ѕазовый приемник GNSS работает в трех режимах: режимы полета по маршруту, в зоне аэродрома и захода на посадку. ѕределы срабатывани€ сигнализации RAIM автоматически св€заны с режимами работы приемника и устанавливаютс€ соответственно на ±3,7, †1,9 и 0,6 км (±2,0, †1,0 и 0,3 м. мили).

1.8†††††† „увствительность —DI. „увствительность CDI составл€ет ±9,3, †1,9 и 0,6 км (±5,0, †1,0 или 0,3 м. мили) и также св€зана с режимом работы приемника. ’от€ предусмотрен ручной выбор чувствительности CDI, пилот может вручную выбрать только значение чувствительности CDI, отличное от 0,3 м. мили.  оррекци€ автоматически выбранной чувствительности CDI во врем€ захода на посадку приведет к отмене режима захода на посадку и прекращению сигнализации о режиме захода на посадку.

2 ѕ–≈ƒѕќЋ≈“Ќџ≈ ѕ–ќ÷≈ƒ”–џ

2.1†† ¬се полеты по ѕѕѕ на основе базовой GNSS должны выполн€тьс€ в соответствии с руководством по эксплуатации воздушного судна. ƒо выполнени€ полета по ѕѕѕ с использованием базовой GNSS эксплуатант должен убедитьс€ в том, что оборудование и приборы, относ€щиес€ к GNSS, утверждены и сертифицированы дл€ предполагаемых полетов по ѕѕѕ, поскольку не все базовые приемники GNSS сертифицированы дл€ выполнени€ полетов по схемам захода на посадку и/или вылета.

2.2†† ƒо выполнени€ любого полета по ѕѕѕ с использованием GNSS оператор должен ознакомитьс€ с извещени€ми NOTAM, касающимис€ конфигурации спутникового созвезди€.

2.3††††††††† ѕилот/эксплуатант должен соблюдать специальные процедуры приведени€ в действие и самопроверки приемника GNSS, изложенные в руководстве по эксплуатации воздушного судна.

2.4††††††††† ѕилот должен выбрать соответствующий аэропорт(ы), ¬ѕѕ/схему захода на посадку и начальную контрольную точку захода на посадку на пульте бортового приемника GNSS дл€ определени€ наличи€ RAIM дл€ данного захода на посадку. ѕерсонал подразделений обслуживани€ воздушного движени€ может оказатьс€ не в состо€нии предоставл€ть информацию об эксплуатационной целостности системы. Ёто имеет особо важное значение в том случае, когда воздушное судно получило "разрешение на выполнение захода на посадку". Ќеобходимо определить процедуры на случай прогнозируемых или возникающих перерывов в обеспечении навигации на основе GNSS. ¬ таких ситуаци€х пилот должен использовать альтернативный метод навигации.

3 —’≈ћџ «ј’ќƒј Ќј ѕќ—јƒ ” Ќј ќ—Ќќ¬≈ GNSS

3.1††††††  ак правило, выполнение полета по схеме неточного захода на посадку по приборам с использованием GNSS очень похоже на традиционный заход на посадку. –азличи€ заключаютс€ в навигационной информации, отображаемой оборудованием GNSS, и терминологии, используемой дл€ описани€ некоторых элементов. ¬ыполнение захода на посадку с использованием GNSS обычно представл€ет собой полет с наведением по соответствующим точкам и не зависит от каких-либо наземных навигационных средств.

3.2††††† ¬ схемах на основе GNSS используютс€ пр€молинейные участки полета от одной до другой точки пути в соответствии с их очередностью в базе данных. ћогут иметь место незначительные различи€ между опубликованной линией пути и линией пути, предоставленной приемником GNSS. Ёти различи€ обычно обусловлены округлением азимута линии пути и/или введением магнитного склонени€.

3.3†††† «аход на посадку не может выполн€тьс€, если параметры захода на посадку по приборам не извлекаютс€ из базы данных бортового оборудовани€, котора€:

a) содержит все точки пути, указанные на схеме предсто€щего захода на посадку;

b) представл€ет их в той же последовательности, в которой они указаны на опубликованной карте схемы; и

c) содержит обновленную информацию дл€ текущего цикла AIRAC.

3.4†† ¬ цел€х обеспечени€ правильности отображени€ базы данных GNSS пилоты должны выполнить проверку корректности индицируемых данных дл€ захода на посадку на основе GNSS после загрузки схемы в действующий план полета и до выполнени€ полета по данной схеме. Ќекоторые приемники GNSS обеспечивают отображение динамически мен€ющейс€ карты, котора€ помогает пилоту при проведении этой проверки корректности условий.

3.5††† ѕилоты не должны пытатьс€ выполн€ть какой-либо заход на посадку, если схема не содержитс€ в базе текущих навигационных данных. ѕри полете от одной до другой точки пути в схеме захода на посадку, котора€ не загружена из базы данных, не обеспечиваетс€ соблюдение опубликованной схемы захода на посадку. ¬ этом случае не будет обеспечиватьс€ надлежащий порог срабатывани€ сигнализации RAIM, а чувствительность CDI не будет автоматически мен€тьс€ на ±0,6 км (±0,3 м. мили). ¬ некоторых приемниках порог срабатывани€ сигнализации RAIM автоматически не мен€етс€ при ручной установке чувствительности CDI.

3.6††††† «аходы на посадку должны выполн€тьс€ в соответствии с руководством по эксплуатации воздушного судна и схемой, изображенной на соответствующей карте захода на посадку по приборам.

3.7†† Ёксплуатанты должны хорошо знать правила использовани€ базовой GNSS в своих государствах. Ќекоторые государства требуют, чтобы при выполнении полетов по ѕѕѕ запасной аэропорт располагал утвержденной схемой захода на посадку по приборам, котора€ не основана на использовании базовой GNSS или LORAN-C и будет действовать в расчетное врем€ прибыти€. ¬оздушное судно должно иметь на борту соответствующее исправное оборудование дл€ приема сигналов навигационных средств. Ёксплуатант об€зан контролировать извещени€ NOTAM с целью определени€ эксплуатационного состо€ни€ навигационных средств в запасном аэропорту.

3.8†††††† Ќеобходимо определить процедуры на случай возникновени€ перерывов в использовании GNSS. ¬ таких ситуаци€х эксплуатант должен полагатьс€ на другие схемы полетов по приборам.

3.9†† ѕриступа€ к заходу на посадку по базовой GNSS, необходимо сначала выбрать соответствующий аэропорт, ¬ѕѕ/схему захода на посадку и контрольную точку начального этапа захода на посадку. ѕилоты должны всегда знать обстановку дл€ определени€ пеленга и рассто€ни€ до точки пути начального этапа захода на посадку (IAWP) до начала выполнени€ схемы. »ногда важно убедитьс€ в том, осуществл€етс€ вход в зону подхода к аэродрому вблизи продолжени€ осевой линии ¬ѕѕ справа или слева. ¬се сектора и контрольные точки ступенчатого снижени€ основываютс€ на пеленге и рассто€нии до IAWP дл€ данного района, до которой воздушному судну следует следовать напр€мую, если не обеспечиваетс€ радиолокационное наведение.

3.10††† ѕилотам необходимо полностью выполн€ть схему захода на посадку от IAWP, за исключением случаев, когда им выдано другое конкретное разрешение. ѕроизвольный вход в схему захода на посадку в контрольной точке промежуточного участка не гарантирует пролет местности.

3.11††† ѕосле загрузки схемы захода на посадку в бортовую базу навигационных данных предусматриваетс€ выполнение перечисленных ниже действий. ¬ зависимости от типа оборудовани€ GNSS некоторые или все из этих действий могут осуществл€тьс€ автоматически:

a) по достижении рассто€ни€ 56 км (30 м. миль) до контрольной точки аэродрома базовые приемники GNSS будут подавать сигнал "активизаци€";

b) при этом сигнале пилот должен включить режим захода на посадку. Ќекоторые, но не все приемники GNSS будут включать режим захода на посадку автоматически;

c) если пилот рано включает режим захода на посадку (например, когда IAWP находитс€ на рассто€нии более 56 км (30 м. миль) от контрольной точки аэродрома), чувствительность CDI не мен€етс€, пока не достигаетс€ рассто€ние 56 км (30 м. миль);

d) когда включен режим захода на посадку и воздушное судно находитс€ в пределах 56 км (30 м. миль) от контрольной точки аэродрома, на рассто€нии 56 км (30 м. миль), базовый приемник GNSS переключаетс€ на чувствительность, соответствующую режиму полета в районе аэродрома и св€занную с этим настройку RAIM. ≈сли пилот не обеспечивает включение режима захода на посадку на рассто€нии или до достижени€ рассто€ни€ 56 км (30 м. миль) от контрольной точки аэродрома, приемник не переключаетс€ на режим полета в районе аэродрома и запасы высоты пролета преп€тствий не обеспечиваютс€.  ритерии пролета преп€тствий предполагают, что приемник работает в режиме полета в районе аэродрома, и соответствующие зоны основаны на этом допущении;

e) по достижении рассто€ни€ 3,7 км (2 м. мили) до FAWP и при том условии, что режим захода на посадку включен (что должно быть сделано, см. п. с) выше), чувствитель-ность CDI и настройка RAIM плавно мен€ютс€ до достижени€ в FAWP значений 0,6 км (0,3 м. мили), соответствующих заходу на посадку.  роме того, по€витс€ уведомление "включен заход на посадку";

f) пилот должен проверить наличие сигнала "включен заход на посадку" по достижении или до пролета FAWP и выполнить уход на второй круг, если он отсутствует или если он отменен в результате отмены автоматически выбранной чувствительности; и

g) если CDI не выставлен по центру в тот момент, когда мен€етс€ чувствительность CDI, любое отклонение будет увеличиватьс€ и создавать неверное впечатление о том, что воздушное судно отклон€етс€ еще более, хот€ оно может следовать удовлетворительно выдерживаемым курсом. ƒл€ избежани€ такой ситуации пилоты должны обеспечить достаточно установившеес€ выдерживание по правильной линии пути по крайней мере за 3,7 км (2,0 м. мили) до FAWP.

3.12†††† ѕилот должен знать угол крена/скорость разворота, которые конкретный приемник использует дл€ расчета упреждени€ разворота, а также учтены ли в производимых приемником расчетах ветер и воздушна€ скорость. Ёта информаци€ должна содержатьс€ в руководстве по эксплуатации приемника. ѕри завышенном или заниженном угле крена разворот на курс конечного участка захода на посадку может значительно задержать ориентацию по курсу и обусловить высокие скорости снижени€ дл€ достижени€ абсолютной высоты следующего участка.

3.13††††††† ѕилоты должны удел€ть особое внимание точной работе своих базовых приемников GNSS при выполнении схем полетов в зоне ожидани€ и в случае дополнительных схем захода на посадку и операций, таких, как стандартные развороты и развороты на 180∞. “акие схемы могут потребовать вмешательства пилота дл€ прекращени€ выставлени€ точек пути приемником или возобновлени€ автоматического выставлени€ навигационного оборудовани€ GNSS после выполнени€ маневра. ќдна и та же точка пути может по€вл€тьс€ на маршруте полета последовательно несколько раз (IAWP, FAWP, MAHWP при стандартном развороте/развороте на 180∞). Ќеобходимо убедитьс€ в том, что приемник выставлен на соответствующую точку пути участка выполн€емой схемы, особенно в том случае, если одна или несколько точек "флайовер" пропущены (FAWP, а не IAWP, если не выполн€етс€ стандартный разворот). ѕилоту может потребоватьс€ обойти одну или несколько точек "флайовер" одной точки пути, с тем чтобы начать выставление оборудовани€ GNSS в надлежащем месте последовательности точек пути.

3.14††† —хемы с использованием базовой GNSS разработаны на основе характеристик базового приемника GNSS. Ёти характеристики предусмотрены с целью уменьшени€ погрешности, обусловленной техникой пилотировани€ (FTE), в результате повышени€ чувствительности CDI в конкретных точках во врем€ захода на посадку.

3.15††† Ќекоторые приемники базовой GNSS могут выдавать информацию об абсолютной высоте. ќднако пилот должен выдерживать опубликованные минимальные абсолютные высоты с использованием барометрического высотомера.

3.16†† ќборудование будет автоматически представл€ть точки пути от точки IAWP до точки пути ожидани€ при уходе на второй круг (MAHWP).

3.17† ¬ точке MAWP оборудование может автоматически не выставл€тьс€ на следующую требуемую точку пути; в этом случае может потребоватьс€ вручную выставить оборудование GNSS на следующую точку пути.

3.18†† ѕри радиолокационном наведении может потребоватьс€ вручную выбрать следующую точку пути, с тем чтобы GNSS правильно использовала соответствующие точки в базе данных и св€занные с ними траектории полета.

4 Ќј„јЋ№Ќџ… ”„ј—“ќ  «ј’ќƒј Ќј ѕќ—јƒ ”

4.1††††††††† ќбратна€ схема. ѕри выполнении полета по обратной схеме, называемой схемой типа "ипподром", оборудование GNSS обеспечивает возможность перехода от автоматического выставлени€ точек пути на ручное. ѕолет по обратной схеме осуществл€етс€ с использованием обычных методов пилотировани€. »зменение направлени€ и возврат к автоматическому выставлению должны быть завершены, когда воздушное судно устанавливаетс€ на линии пути приближени€ на конечном этапе захода на посадку к действующей точке пути, наход€сь до нее. ћетод или процедура, используемые дл€ переключени€ оборудовани€ с автоматического режима на ручной режим выставлени€ точек в пор€дке их очередности, могут мен€тьс€ по изготовител€м. Ёксплуатанты должны использовать процедуру, указанную в соответствующем руководстве по эксплуатации воздушного судна.

4.2†††††††† —мещенные точки IAWP. —мещенные точки IAWP располагаютс€ таким образом, что в точке IWP требуетс€ изменение курса на 70-90∞. — каждой точкой IAWP схемы на основе GNSS св€зан соответствующий район захвата, из которого воздушное судно будет входить в данную схему. –айоны захвата дл€ линий пути приближени€ к смещенным точкам IAWP простираютс€ на 180∞ вокруг этих точек IAWP, обеспечива€ тем самым вход в сектор 3, когда лини€ пути в IAWP измен€етс€ на 70∞. ÷ентральна€ точка IAWP располагаетс€ на линии пути конечного этапа захода на посадку, при этом угол идентичен изменению линии пути в IWP дл€ соответствующего смещени€ точки IAWP. ¬ этом случае отсутствуют "окна" между районами захвата всех точек IAWP, независимо от изменени€ курса в IWP. ≈е район захвата простираетс€ на 70-90∞ по обе стороны от конечного курса. ѕри разворотах в точках IAWP более чем на 110∞ следует использовать входы в секторы 1 или 2 (см. рис. III-7-1 и Ў-7-2).

4.3†† —мещенные начальные участки захода на посадку не имеют максимальной длины. ќптимальна€ длина составл€ет 9,3 км (5,0 м. миль). ћинимальна€ длина участка устанавливаетс€, исход€ из наибольшей начальной скорости захода на посадку воздушных судов наиболее скоростной категории, дл€ которых строитс€ схема захода на посадку, и минимального рассто€ни€ между точками пути, которое необходимо бортовому оборудованию воздушного судна дл€ правильного выставлени€ точек пути в заданной последовательности.

4.4†††† ¬ том случае, когда он используетс€, центральный начальный участок захода на посадку не имеет максимальной длины. ќптимальна€ длина составл€ет 9,3 км (5,0 м. мили). ћинимальна€ длина участка устанавливаетс€, исход€ из наибольшей начальной скорости захода на посадку воздушных судов наиболее скоростной категории, дл€ которых строитс€ схема захода на посадку, и минимального рассто€ни€ между точками пути, которое необходимо бортовому оборудованию воздушного судна дл€ правильного выставлени€ точек пути в заданной последовательности.

ѕримечание. ќптимальна€ длина в 9,3км (5м. миль) обеспечивает возможность установлени€ минимальной длины участка дл€ скоростей воздушных судов до 390 км/ч (210 уз) ниже 3050 м (10000 фут).

4.5†† √радиент снижени€. ќптимальный градиент снижени€ составл€ет 4%. ¬ тех случа€х, когда дл€ пролета преп€тствий требуетс€ более высокий градиент, его максимально допустимое значение составл€ет 8%.

–ис. III-7-1. «аход на посадку с использованием RNAV на основе базовой GNSS

4.6††† јбсолютна€ высота входа в схему. ¬ход в схему осуществл€етс€ на минимальной безопасной абсолютной высоте в секторе на удалении 46 км (25 м. миль) или с превышением этой высоты. ¬ том случае, когда точка IAWP €вл€етс€ точкой воздушного маршрута, вход в схему должен осуществл€тьс€ на минимальной безопасной абсолютной высоте полета по маршруту, относ€щейс€ к данному участку маршрута, или с превышением этой высоты.

4.7†† «ащита разворотов. ¬ схемах захода на посадку по приборам на основе GNSS используетс€ концепци€ точек пути "флай-бай", обеспечивающа€ реализацию возможности бортового оборудовани€ FMS или GNSS упреждать разворот. ѕредусматриваетс€ защита от преп€тствий при выполнении полета по схеме захода на посадку на основе GNSS с использованием упреждени€ разворота.

5 ѕ–ќћ≈∆”“ќ„Ќџ… ”„ј—“ќ  «ј’ќƒј Ќј ѕќ—јƒ ”

≈сли промежуточна€ точка пути (IWP) €вл€етс€ точкой схемы захода на посадку по приборам, она включаетс€ в базу данных и используетс€ по аналогии с ее применением в схемах, основанных на наземных средствах. ѕромежуточный участок состоит из двух отрезков - отрезка разворота на траверзе IWP, за которым следует пр€молинейный отрезок непосредственно до точки пути конечного этапа захода на посадку (FAWP). ƒлина пр€молинейного отрезка €вл€етс€ переменной величиной, однако составл€ет не менее 3,7 км (2,0 м. мили), обеспечива€ возможность стабилизации воздушного судна до пролета точки FAWP.

6  ќЌ≈„Ќџ… ”„ј—“ќ  «ј’ќƒј Ќј ѕќ—јƒ ”

6.1†††††††  онечный участок захода на посадку с использованием GNSS будет обозначатьс€ точкой пути, котора€ обычно располагаетс€ на рассто€нии 9,3 км (5,0 м. мили) от порога ¬ѕѕ.

6.2††††† „увствительность индикации курса. „увствительность индикатора отклонени€ от курса (CDI), св€занного с оборудованием GNSS, мен€етс€ в зависимости от режима работы. Ќа этапе полета по маршруту до выполнени€ захода на посадку по приборам отклонение на полную шкалу чувствительности индикатора составл€ет 9,3 км (5,0 м. мили) по обе стороны от осевой линии.

6.2.1††† ѕри включении режима захода на посадку чувствительность индикатора мен€етс€ от отклонени€ 9,3 км (5,0 м. мили) до 1,9 км (1 м. мил€) на полную шкалу по обе стороны от осевой линии.

6.2.2††† Ќа рассто€нии 3,7 км (2,0 м. мили) по линии пути приближени€ к точке FAWP чувствительность индикатора начинает мен€тьс€ до уровн€, при котором отклонение на полную шкалу составл€ет 0,6 км (0,3 м. мили) по обе стороны от осевой линии. Ќекоторые типы бортового оборудовани€ GNSS могут обеспечивать между точками FAWP и MAWP индикацию угловых данных, котора€ примерно соответствует чувствительности индикации курса при использовании курсового ма€ка ILS.

6.3††††††  онтрольные точки ступенчатого снижени€. ѕролет контрольной точки ступенчатого снижени€ осуществл€етс€ так же, как и в случае захода на посадку на основе наземных средств. Ћюбые необходимые контрольные точки ступенчатого снижени€ до точки пути ухода на второй круг будут задаватьс€ с помощью рассто€ний вдоль линии пути.

6.4†††† √радиент снижени€. ќптимальный градиент снижени€ составл€ет 5%, однако, если требуетс€ более высокий градиент, его максимально допустимое значение составл€ет 6,5%. √радиент снижени€ будет опубликовыватьс€.

7 ”„ј—“ќ  ”’ќƒј Ќј ¬“ќ–ќ…  –”√

1†††† –учное управление функцией ухода на второй круг. ѕосле прохождени€ точки ухода на второй круг оборудование GNSS не будет автоматически выставл€тьс€ на точку пути ожидани€ при уходе на второй круг. ѕриступа€ к выполнению ухода на второй круг, пилот после пролета точки MAWP должен вручную выставить оборудование GNSS на следующую действующую точку пути. “ака€ точка может не об€зательно представл€ть собой точку пути ожидани€ при уходе на второй круг (MAHWP), а может €вл€тьс€ точкой пути разворота на маршрут следовани€ к MAHWP. ”ход на второй круг должен осуществл€тьс€ в соответствии с картой с использованием тех же методов пилотировани€, что и в случае традиционного ухода на второй круг.

2†††† „увствительность CDI. ¬ыставление приемника после MAWP инициирует переключение чувствительности CDI и предела срабатывани€ сигнализации RAIM на режим полета в районе аэродрома (1,9 км (1,0 м. мил€)).

3†††† ”ход на второй круг с использованием GNSS требует от пилота предприн€ти€ действий по выставлению приемника после прохождени€ MAWP на участок схемы, св€занный с уходом на второй круг. ѕилот должен досконально знать процедуру задействовани€ конкретного базового приемника GNSS, установленного на борту воздушного судна, и приступить к предприн€тию соответствующих действий после MAWP. «адействование режима ухода на второй круг до MAWP приведет к немедленному изменению чувствительности CDI на чувствительность в районе аэродрома (±1,0 м. мили), и приемник будет продолжать наведение до MAWP. ѕриемник не будет выставл€тьс€ после прохождени€ MAWP или инициировать разворот при уходе на второй круг. ≈сли режим ухода на второй круг не задействован, базовый приемник GNSS будет отображать продолжение конечного участка приближени€ и рассто€ние вдоль линии пути будет увеличиватьс€ от MAWP, пока он не будет выставлен вручную после прохождени€ MAWP.

4†††† —истема маршрутов ухода на второй круг, в которой перва€ лини€ пути проходит по установленному курсу, а не "пр€мо до" следующей точки пути, требует от пилота предприн€ти€ дополнительных действий по установлению курса. Ќа этом этапе полета особенно важно знать все необходимые входные данные.